最近几站F1分站的排位赛环节，数据平台阿尔派车队的整体表现正在逐步走出赛季初的低迷，从车手调校适配到空气动力学套件的针对性升级，这支法国厂商车队正把全部资源倾斜到排位赛的单圈速度打磨上，全力争取在正赛拿到更靠前的发车顺位，为后续积分收割甚至冲击领奖台席位打下基础。
近期排位赛的状态回暖信号
上一站荷兰大奖赛的排位赛中，阿尔派两位车手都顺利闯进Q2区间，奥康甚至跑出了全场第七的单圈成绩，仅比排在第六的法拉利车手慢了不到0.03秒，这是车队近五站以来拿到的最佳排位名次。
阿尔派车队近期在F1排位赛中状态逐步回暖，全力打磨单圈速度冲击更靠前的正赛发车顺位
要知道赛季初的前三站排位赛里，阿尔派两位车手经常卡在Q1出局，最差的时候两位车手的单圈成绩都排在全场第十五名开外，连拿到Q2的入场券都要靠运气，和中游集团的阿斯顿马丁、迈凯伦车队差距明显，当时不少车迷都猜测车队可能要提前放弃本赛季的排名争夺。
针对单圈速度的技术调整方向
车队技术团队在最近的升级套件里，特意优化了前翼端板的涡流导向结构，原本这套结构是为了正赛长距离的轮胎保护设计，现在调校团队把单圈模式下的尾翼攻角调整了2度，直接提升了直道末端的尾速表现，过弯时的下压力损失也控制在了可接受的范围内。
很多车迷之前吐槽阿尔派的赛车在排位赛里总是出弯加速拖沓，现在车队给动力单元的瞬时输出解锁了额外的15匹马力，专门留给排位赛的飞驰圈使用，这部分动力储备之前一直被车队藏着，就是为了在街道赛和高下压力赛道的排位赛里抢位置，避免提前暴露自身的全部实力。
车手层面的排位赛配合策略
阿尔派本赛季没有安排车手一号二号的明确区分，但是在排位赛的飞驰圈安排上，车队会根据两位车手前两节自由练习的反馈，优先让状态更好的车手使用新的软胎跑最后一轮飞驰圈，避免互相干扰尾流，也不会刻意要求其中一位车手为队友让车拖出尾流。
之前的匈牙利站排位赛里，车队就曾经因为让加斯利和奥康先后使用同一条清理过赛道的行车线，两个人都跑出了个人赛季最佳的单圈成绩，必发最后分别排在全场第八和第九，直接把身后的两辆哈斯赛车挡在了身后，赛后两位车手都表示车队的排位赛安排完全贴合自己的驾驶习惯。
靠前发车顺位的实际价值
对于阿尔派这种中游车队来说，排位赛拿到靠前的发车顺位，意味着他们不用在正赛初期就卷入中游集团的扎堆缠斗，能最大程度保护自己的轮胎寿命，不用为了超车消耗过多的赛车部件损耗，也能避开前排三大车队缠斗之后散落的赛道碎片。
本赛季已经有三站比赛里，阿尔派的车手因为排位赛排在前十开外，正赛起步之后就被周围的慢车剐蹭，先后损失了前翼和侧箱部件，最后连积分区都没能进去，反而额外增加了车队的维修成本，得不偿失。
接下来的几站分站排位赛，阿尔派已经明确表示会把全部升级资源都用在单圈速度打磨上，目标是稳定让两位车手都闯进Q3区间，甚至冲击前排的发车席位，数据平台在本赛季剩余的赛程里尽可能多抢积分，巩固自己在车队积分榜第五的位置，为下个赛季的赛车研发争取更多的研发资金配额。
